Una financiación justa y eficiente para las vías

La red de carreteras debería financiarse con el pago por uso porque resulta más equitativo que ‘socializar’ su coste con cargo a impuestos

La disponibilidad de unas infraestructuras de transporte y comunicación adecuadas resultan fundamentales para aumentar la competitividad del sistema productivo y mejorar el potencial de crecimiento de la economía. Desde 1996, España realizó un gran esfuerzo inversor en infraestructuras de transporte terrestre tanto de ferrocarril como de carretera. Gran parte de la actual red de carreteras de gran capacidad se han cofinanciado con los fondos europeos Feder y de Cohesión. Sin embargo, la crisis de 2008-2014 y la actual han incidido muy negativamente en su mantenimiento, lo que ha provocado un serio deterioro de la red, con sus consiguientes efectos económicos y sociales.

El actual estado de abandono ha generado la necesidad de restaurar las vías de gran capacidad, lo que supone un coste estimado total de 7.500 millones de euros para su puesta a cero, y una necesidad de 4.000 millones para su modernización y adaptación a los modelos avanzados de otros países, así como su necesaria digitalización. Actualmente en España, el uso de las autovías es gratuito y las empresas concesionarias son las encargadas de la gestión de las autopistas de peaje. Sin embargo, con el posible plan del Gobierno de implementación del nuevo sistema de cobro pago por uso de las autovías –cuya entrada en vigor se estima para antes de 2025– se pretende que los usuarios financien directamente la red viaria estatal.

A nivel europeo, el 18 de diciembre de 2020 se aprobó un mandato de negociación para revisar la normativa sobre tarificación viaria –directiva del eurodistintivo–. Se propone un nuevo sistema de tasas variables para aquellos vehículos pesados en función de las emisiones de CO2, con el fin de fomentar el mercado de vehículos híbridos, combinados y Eco en línea con el Pacto Verde Europeo. Ahora bien, el sistema encargado del control y mantenimiento de las vías de gran capacidad europeas –autovías– es muy variado; cada país atiende a diferentes normativas nacionales. La mayoría siguen diferentes modelos como el de concesión, el de gestión estatal y cobro directo o el de tránsito gratuito y pago mediante asignación presupuestaria.

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El necesario ajuste del gasto público debido a las mayores necesidades de gasto social y sanitario hace que se vaya migrando hacia un modelo del pago por uso, debido a que la tradicional reducción de los recursos destinados a inversiones en nuevas infraestructuras o en el mantenimiento de las existentes; ha generado un impacto muy negativo en la eficiencia y competitividad del sistema económico general

Con frecuencia, los políticos alimentan la ilusión monetaria de que algunos bienes y servicios públicos son gratuitos, sin pensar que se financian con los impuestos que pagan las personas físicas y jurídicas; si bien la distribución de estos es muy asimétrica. Cualquier bien o servicio público económico y escaso tiene un coste; la clave es quién lo financia. Las carreteras sin peaje por su uso no son gratuitas, puesto que son financiadas por el conjunto de los tributos y, por ende, por los sujetos pasivos de los impuestos, al margen de si la usan. Es mucho más equitativo que estas carreteras se financien directamente por el usuario y que no se socialice el coste al resto; puesto que, desde el punto de vista social, se podría generar una redistribución perversa de renta.

La congestión y el deterioro de la red la provoca el vehículo que la usa, por lo que parece razonable que el pago se realice por el usuario. Sin embargo, el Gobierno pretende fijar como paso previo la creación de una viñeta, es decir, un pago fijo con independencia del uso real de las vías; es decir, un cuasi impuesto.

Según nuestros estudios, las vías de gran capacidad en el transporte por carretera se deben considerar bienes económicos o bienes públicos imperfectos puesto que son claramente divisibles y el coste marginal del nuevo usuario es creciente, tanto por el deterioro que provoca en la infraestructura como por la posible economía de congestión que generaría. Además, si un usuario se beneficia de la infraestructura, genera un cierto efecto exclusión o restricción sobre otros. Por tanto, el principio lógico es el pago directo por uso, puesto que es más equitativo que su financiación con cargo a impuestos.

Además, tiene la ventaja de incrementar la recaudación –respecto a la vía fiscal directa– por el pago que realizan los usuarios extranjeros en el transporte de viajeros –sobre todo automóviles– y por el cobro directo a los transportistas extranjeros de mercancías. Por tanto, pagan todos los usuarios de la vía con independencia de su nacionalidad, puesto que en caso contrario los extranjeros solo pagarían impuestos vinculados a los combustibles, es decir, impuestos indirectos. Asimismo, se reducen los consumos de combustible al reducirse los atascos, lo que representa una mayor eficiencia medioambiental. Este pago por uso además es eficaz si la mayor parte de lo recaudado se destina directamente al mantenimiento de cada carretera en concreto; a mayor uso, mayor deterioro y a su vez mayor recaudación para su mantenimiento óptimo. El impacto del pago por uso debe ser neutral en los Presupuestos Generales del Estado, puesto que la recaudación por esta medida no debería ser complementaria al total de la recaudación tributaria, sino sustitutiva. Consideramos que el pago en forma de peaje se debería compensar con la eliminación del impuesto exótico de matriculación o reducir la fiscalidad de los combustibles.

Seopan ha estimado que la tarifa mínima debe ser de 3 céntimos por km para los vehículos ligeros con bajo nivel de contaminación. Esta tarifa se elevaría como mínimo a 14 céntimos el km para los vehículos pesados. A partir de estas tarifas mínimas, se pueden aplicar diferentes precios en función de la contaminación, el momento de utilización de la vía y el tonelaje. En cualquier caso, las tarifas deben permitir internalizar la totalidad de los costes. Este modelo permitiría ahorrar más de 2.000 millones anuales en los Presupuestos por mantenimiento eficaz de la red de vías de gran capacidad, además de representar un ingreso adicional del orden de 400 millones al año a través de la recaudación del IVA ligado a los peajes.

La gestión de este modelo debería ser privada, aprovechando que España cuenta con compañías lideres a nivel mundial en la gestión de pago por uso. Estas compañías cuentan con la experiencia para establecer un sistema de división de la red en tramos en función de factores económicos y geográficos con el fin de ser unidades independientes y saber adaptar la oferta a la elasticidad de la demanda en todo momento. Además, el sistema debe promover la libertad de decisión de los usuarios posibilitando la elección de movilidad entre el uso de una vía de gran capacidad y una carretera convencional alternativa; teniendo en cuenta la seguridad, la garantía del tiempo de trayecto, la comodidad o el impacto medioambiental.

El paso adelante en productividad y eficiencia que necesita la economía española necesita una creciente colaboración público-privada en la producción de bienes y servicios fundamentales como son las infraestructuras básicas, tanto carreteras como ferrocarriles.

Antonio Fernández es Presidente del grupo ArmanexT

Artículo escrito para CINCO DÍAS – El País